Le jour où l'Arrow est mort : l'annulation de l'Avro Arrow, le 20 février 1959

Le matin du vendredi 20 février 1959, des milliers de personnes se sont présentées au travail comme d’habitude à l’usine d’Avro Canada à Malton, en banlieue de Toronto, et avant la fin de la journée, un grand nombre d’entre elles n’avaient plus d’emploi. À Ottawa, ce jour-là, le premier ministre John Diefenbaker s’est levé à la Chambre des communes et a annoncé que le programme du CF 105 Arrow était annulé, avec effet immédiat. À Malton, le travail s’est arrêté sur un intercepteur que beaucoup de ses constructeurs considéraient comme le meilleur avion de sa catégorie au monde. Sur la chaîne de production se trouvaient des avions presque achevés. Dans les hangars de vol se trouvaient cinq Arrow qui avaient volé. En quelques mois, ils seraient tous découpés pour la ferraille, devant les caméras, sur ordre du gouvernement. Les Canadiens qui ont vécu ce moment n’ont jamais oublié la date. Dans les villes ouvrières autour de Malton, on l’appelait simplement le Vendredi noir.

Un intercepteur construit pour une guerre dans le Nord

L’Arrow est né d’un problème précis et terrifiant. Au début des années 1950, l’attaque attendue contre l’Amérique du Nord viendrait de bombardiers soviétiques passant par l’Arctique, et le Canada, qui tenait le territoire qu’ils allaient survoler, avait besoin d’un intercepteur capable de les intercepter. Les exigences étaient extrêmes. L’avion devait voler à deux fois la vitesse du son, monter à très haute altitude, emporter un radar et des missiles perfectionnés, et opérer en plein hiver canadien depuis des bases canadiennes. Comme aucun avion étranger ne répondait aux spécifications, le gouvernement de Louis St-Laurent a approuvé une conception canadienne, et le travail a été confié à Avro Canada, à Malton, une entreprise qui avait déjà construit le CF 100 Canuck, le seul chasseur de conception canadienne à être entré en production de masse.

Ce que les ingénieurs d’Avro ont produit était, à tout point de vue honnête, remarquable. L’Arrow était un grand avion à aile delta, élégant et fonctionnel, construit autour de deux moteurs et d’un système électronique perfectionné de contrôle de vol qui en faisait un pionnier de la technologie que les pilotes connaissent aujourd’hui sous le nom de commandes de vol électriques. Son moteur prévu, l’Orenda Iroquois, était lui aussi conçu et construit au Canada, et comptait parmi les moteurs à réaction les plus puissants de sa génération. Le 25 mars 1958, le premier Arrow, le RL 201, a effectué son premier vol depuis Malton, avec le pilote d’essai Janusz Zurakowski aux commandes. Quatre autres avions l’ont suivi dans les airs. Les journalistes qui les regardaient s’élever au-dessus du lac Ontario comprenaient qu’ils assistaient à quelque chose que l’industrie canadienne n’avait jamais fait auparavant, et ils l’ont décrit en ces termes.

La facture, et un ciel qui change

Le problème n’a jamais été l’avion. Le problème, c’était tout ce qui l’entourait. Le programme Arrow tentait de construire en même temps une cellule, un moteur, un système de radar et de conduite de tir, et un missile, le Sparrow II, le tout au Canada, et chacun de ces efforts parallèles engendrait des coûts. Les estimations du programme ont grimpé encore et encore à la fin des années 1950, et le coût prévu de chaque avion de production grimpait avec elles. Fait tout aussi grave, aucun autre pays ne voulait acheter l’avion. La Grande-Bretagne et les États-Unis l’ont tous deux examiné et refusé, ce qui signifiait que le Canada porterait seul la totalité des coûts de développement pour une flotte dont l’Aviation royale canadienne voulait un nombre d’exemplaires qui ne cessait de diminuer à mesure que les estimations augmentaient.

Pendant ce temps, la menace contre laquelle l’Arrow avait été conçu se transformait sous lui. L’Union soviétique a lancé Spoutnik en octobre 1957, et l’avenir de l’attaque a soudain pris le visage du missile balistique, contre lequel aucun intercepteur ne pouvait rien. Le Canada s’était joint aux États-Unis au sein du NORAD en 1958, intégrant la défense aérienne du continent, et Washington proposait une autre réponse à la menace des bombardiers : le missile sol-air Bomarc, que le Canada a accepté d’accueillir sur deux sites. Le gouvernement de Diefenbaker, élu en 1957 en partie sur un programme d’économie, faisait face à un programme dont il avait hérité les coûts, dont le marché s’était évaporé et dont la cible s’estompait. Le Cabinet a bataillé avec le dossier pendant des mois. La décision, lorsqu’elle est tombée, a été brutale dans sa méthode autant que dans sa substance. Il n’y a eu ni ralentissement graduel, ni recherche d’un acheteur pour les cellules, ni transition progressive pour la main-d’œuvre. Le programme s’est terminé un vendredi, par une seule annonce.

Le Vendredi noir et les chalumeaux

L’arithmétique humaine du 20 février a été immédiate. Environ 14 000 personnes chez Avro et sa filiale de moteurs Orenda ont perdu leur emploi ce jour-là, et des milliers d’autres, dans les entreprises fournisseurs du sud de l’Ontario, ont ressenti l’annulation en quelques semaines. Des ingénieurs, des machinistes, des techniciens et des dessinateurs qui travaillaient à la fine pointe de leur métier se sont soudain retrouvés dans les files des bureaux d’emploi. Les familles des nouvelles banlieues autour de Malton, dont beaucoup avaient déménagé pour le travail sur l’Arrow, faisaient face à des hypothèques sans chèques de paie. Cela demeure l’un des plus importants licenciements collectifs de l’histoire canadienne, prononcé en une seule phrase à la Chambre des communes.

Puis est venu l’épisode qui a gravé l’annulation dans la mémoire nationale comme quelque chose qui ressemble davantage à une blessure qu’à une politique. Le gouvernement a ordonné la destruction des avions achevés. Les cinq Arrow en état de vol et le sixième avion presque terminé, le RL 206, qui avait été équipé du moteur Iroquois mais n’avait pas encore volé, ont été découpés en morceaux. L’outillage, les maquettes et une grande partie de la documentation ont subi le même sort, officiellement pour des raisons de sécurité liées à la technologie avancée du programme. Les ouvriers qui avaient construit ces avions ont regardé les chalumeaux les traverser. Presque tout a été perdu. Presque. Le nez et le poste de pilotage du RL 206 ont survécu, de même qu’un moteur Iroquois et d’autres composants, et ils sont aujourd’hui conservés par le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, où le nez de l’Arrow demeure l’un des objets les plus discrètement émouvants de tous les musées canadiens. C’est l’avant d’un avion qui n’existe plus, préservé comme la proue d’un navire.

La légende et les faits

Aucune machine canadienne ne transporte un chargement de légende plus lourd que l’Arrow, et les faits en confirment une partie. La légende de l’ingénierie est en grande partie vraie. L’Arrow était une conception véritablement avancée pour son époque, sa technologie de contrôle de vol était pionnière, et l’Iroquois était un superbe moteur selon les normes du temps. Les prototypes volaient bien et répondaient à une grande partie de ce qu’on leur demandait lors des essais. Là où la légende exagère, c’est lorsqu’elle traite une promesse comme une preuve. L’Arrow n’a jamais volé avec le moteur Iroquois installé. Son radar, son système de conduite de tir et son missile Sparrow II étaient inachevés. La question de savoir si l’avion complet aurait tenu les promesses des plans, à un prix qu’une force aérienne pouvait payer, est une question à laquelle le programme a été annulé avant de pouvoir répondre, et les récits honnêtes devraient la laisser en suspens.

La légende de l’exode des cerveaux est réelle, et régulièrement gonflée. Un groupe d’ingénieurs d’Avro, qu’on chiffre souvent à environ 31 personnes, est effectivement parti vers le sud pour se joindre au jeune programme spatial de la NASA, où des Canadiens comme Jim Chamberlin et Owen Maynard ont apporté des contributions véritables et de haut niveau aux programmes Mercury, Gemini et Apollo. C’est une histoire remarquable, et elle est vraie. Mais il s’agissait de quelques dizaines de personnes, pas de l’ensemble de la main-d’œuvre. La plupart des 14 000 personnes ont retrouvé du travail, en grande partie au Canada, et l’aviation canadienne n’est pas morte en 1959. Des entreprises comme de Havilland Canada et Canadair ont continué à construire des avions pendant des décennies. La légende du complot, selon laquelle Washington aurait ordonné la mort de l’Arrow pour protéger l’industrie américaine, flatte tous les intéressés. La pression américaine et les solutions de rechange américaines faisaient partie du contexte, et les responsables américains n’étaient guère neutres. Mais les dossiers du Cabinet pointent vers les motifs qu’Ottawa elle-même ne cessait d’invoquer : une courbe de coûts qu’aucun ministre ne pouvait défendre, aucun client à l’exportation, et l’âge des missiles qui arrivait avant l’heure. La dernière légende, celle d’un Arrow qui survivrait intact quelque part en secret, ne repose sur aucune preuve. Les avions ont été découpés en public. Ce qui survit, c’est un nez, un moteur, des plans, des films, et un débat que le Canada n’a jamais tout à fait terminé.

Pourquoi cela compte encore

L’Arrow perdure parce qu’il pose une question que le Canada rencontre sans cesse sous de nouvelles formes : combien un pays de cette taille est-il prêt à payer pour construire lui-même les choses les plus difficiles? L’annulation se défendait par les chiffres et a été dévastatrice dans sa manière, et les deux moitiés de cette phrase sont vraies en même temps, ce qui explique pourquoi le débat dure depuis plus de soixante ans. L’économie du programme était sombre. Un petit pays finançait seul un système d’armes avancé complet, pour une commande qui rétrécissait, contre une menace qui s’estompait. Tout récit honnête doit accorder au gouvernement son arithmétique. Mais l’arithmétique n’épuise pas une décision. Un gouvernement qui met fin à un programme de cette ampleur en une seule journée, détruit les avions et disperse la main-d’œuvre a choisi une forme de finalité qu’aucun tableur n’exigeait, et les Canadiens débattent de ce choix depuis lors. Le nez du RL 206 à Ottawa n’est pas vraiment la relique d’un avion. C’est la relique du débat, et le débat est toujours d’actualité chaque fois que le Canada pèse l’achat à l’étranger contre la construction au pays.

Questions fréquentes

Pourquoi l'Avro Arrow a-t-il été annulé ?

Les coûts du programme ne cessaient de grimper, parce qu'Avro construisait en même temps une cellule, un moteur, un système radar et un missile, le tout au Canada, sans aucun acheteur étranger pour partager la facture. En même temps, Spoutnik et l'arrivée de l'ère des missiles rendaient un intercepteur piloté moins nécessaire, et le cabinet a choisi la voie des missiles Bomarc.

Combien de personnes ont perdu leur emploi lors de l'annulation de l'Arrow ?

Environ 14 000 personnes chez Avro Canada et sa filiale de moteurs Orenda ont perdu leur emploi le seul 20 février 1959, et des milliers d'autres dans les entreprises fournisseurs du sud de l'Ontario ont ressenti l'annulation en quelques semaines. Cela demeure l'une des plus importantes mises à pied uniques de l'histoire canadienne, annoncée en une seule déclaration à la Chambre des communes.

Qu'est-il arrivé aux avions Avro Arrow après l'annulation ?

Le gouvernement a ordonné la destruction des avions achevés, officiellement pour des raisons de sécurité. Les cinq Arrow qui avaient volé et le sixième presque achevé, le RL 206, ont été découpés, tout comme l'outillage, les modèles et une grande partie de la documentation. Le nez et le poste de pilotage du RL 206 ainsi qu'un moteur Iroquois ont survécu et sont conservés au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, à Ottawa.

Les États-Unis ont-ils ordonné l'annulation de l'Arrow ?

Aucune preuve n'appuie cette légende. La pression américaine et les solutions américaines faisaient partie du contexte, et Washington favorisait son missile Bomarc, mais les dossiers du cabinet pointent vers les raisons qu'Ottawa invoquait lui-même : une courbe de coûts qu'aucun ministre ne pouvait défendre, aucun client à l'exportation et une ère des missiles arrivée plus tôt que prévu.

Sources

Chaque récit de ce site se termine par les sources qui l'ont construit. Vérifiez par vous-même.

• Avro Arrow — The Canadian Encyclopedia
• John Diefenbaker — The Canadian Encyclopedia
• Avro Arrow — Library and Archives Canada
• The Cold War in Canada — Canadian War Museum
• Canada and NATO — Veterans Affairs Canada